日前，南京宣布适时启用六合马鞍机场的民用功能，被视为南京晋级我国第四个“双机场”城市的信号。

　　1月23日，武汉天河机场第三跑道正式投用。武汉成为全国第六个拥有机场三跑道的城市。图/长江日报

　　例如，大连临空经济区与金州湾国际机场同步规划，去年投产的厦门航空产业园将助力厦门打造“机场城市”。

　　此番轰轰烈烈的机场扩容背后，更多城市正寄希望通过新机场，打一场漂亮的经济“翻身仗”。

　　去年末，先是深圳印发了一份《深圳市综合立体交通网规划方案（2024—2035年）》，提出“支持惠州平潭机场打造千万级区域性枢纽机场，发挥深圳第二机场作用。”

　　紧接着，重庆发文宣布璧山机场预计开工的时间，称“目前已初步完成预可行性研究报告编制工作，预计将在‘十五五’初期开工建设，力争2030年建成投用。”

　　不久后，被称为“广州新机场”的珠三角枢纽机场获国务院立项批复，启动前期同步实施工程。

　　一时间，深圳、重庆、广州将晋级“双机场”城市的消息不胫而走。业内对于谁将率先成为第四座双机场城市的讨论，也不绝于耳。

　　前文提到的大连、厦门虽然谋划的不是“第二机场”，但也在加快机场扩建的步伐。

　　例如，新建的大连金州湾国际机场将取代位于大连市区的周水子国际机场，缓解机场运行与城市拓展之间的矛盾。

　　在另一座沿海城市厦门，翔安机场也将取代现有的高崎机场，成为城市新的航空枢纽。

　　无论是第二机场、新机场，还是建设新航站楼和新跑道，这番机场扩容背后，都透露出各城市对提升航空运输能力的渴望。

　　在我国现有的三座“双机场”城市中，强大的航空运输能力带来的效益肉眼可见。

　　大刚观察（DGbeacon）梳理发现，2024年上海、北京、成都航空运输旅客分别为1.25亿人次、1.12亿人、8733.6万人次，是我国民航客运最繁忙的三座城市。

　　大连甘井子区金州湾附近，工程车来往穿梭，机器轰鸣。一条新机场中线主通道跨海段正在建设。

　　穿过这条全长2.85公里的通道，就可以从建设中大连金州湾国际机场到金州湾临空经济区。就算按照30km的时速自驾，全程最长也不超过10分钟。

　　大连市自然资源局曾明确表示：金州湾国际机场的首位功能是作为国家振兴东北和实现辽宁沿海战略的重要基础支撑。

　　一座机场，如何振兴一个区域的经济？与机场隔海相望的临空经济区或许能找到答案。

　　新机场如火如荼建设的同时，总面积81.9平方公里的金州湾临空经济区也被同步规划了出来，将聚焦航空服务、现代物流、会展和文化旅游、创新科技等产业。

　　相比大连现有的石化、食品加工等传统支柱产业，这里将承载大连发展高端临空产业的新希望。

　　厦门官方透露，将在新机场所在的翔安区打造一座“空港新城”，“实现片区从‘城市机场’到‘机场城市’的转变”。

　　鄂州过去“因钢而兴”，钢铁产业最高曾给鄂州带来六成的税收。伴随着产业转型，鄂州也不得不面对“大象转身”的难题。

　　2022年开通运营的花湖机场改变了这一切。这一年，鄂州签约临空产业类项目90余个，签约金额超过了800亿元。

　　花湖机场带动了鄂州的光电子等临空偏好型产业的发展。仅2024年，鄂州的光电子信息、高端装备制造等产业产值就分别增长45.5%、20.3%。

　　“过去是城市的机场，如今是机场的城市。”这句话是机场与城市关系的生动写照，也是城市依托机场转型的迫切需求。

　　2024年，我国27座“万亿GDP”城市里，佛山增速仅有1.3％，倒数第一。

　　佛山有两大万亿级产业，一是家具、陶瓷等泛家居产业，二是工业泵、机床等装备制造业，都是传统产业。

　　但在2024年，佛山第二产业增速仅0.2%，规上工业增加值同比下降1.9%。

　　佛山表示，除推动推进传统产业转型升级外，还要发展壮大如机器人、新材料、新能源等10个战略性新兴产业，培育布局生成式人工智能等未来产业。

　　这个“低调”的机场也暴露了佛山在基础设施上的困局：机场现有航站楼旅客候机面积小，保障资源已远远不能满足日益增长的旅客出行需要和城市高质量发展需求。

　　一个枢纽型航空项目经过10年的发展，会给当地带来1:80的效益产出比，1:16的技术转移比，1:12的就业带动比。

　　但硬币的另一面是，作为大型交通设施，机场建设也是一场关于人力、物力、财力的权衡，关于投入与回报的博弈。

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　　伴随着轰轰烈烈的机场扩容，有业内人士提出，城市机场扩容，不要只看竞争格局，更要学会反问自己“有多少人？有多少货？有多少钱？”

　　现有的三座“双机场”城市中，北京、上海是一线城市，人、钱、货等要素的频繁流动自然要依托大型交通设施。

　　公共交通出行领域，有一个“1000公里理论”。1000公里内，高铁竞争力强；超过1000公里，航空占优。

　　成都身处西南地区，到京津冀、长三角、粤港澳等经济活跃区的距离都超过了1000公里。航空在成都就成了最优选项。

　　杭州是较早规划“第二机场”的城市之一。但到了前两年，杭州又表示，暂无第二机场的建设计划。究其根本，是“萧山机场吞吐量目标较富余”。

　　杭州的亲身经历，点出了所有规划新机场的城市要面临的普遍问题：有没有足够的人和货支撑机场的运营？

　　2023年，大连常住人口为753.9万人，厦门为532.7万人，佛山市有961.54万人。相较新机场几千万级吞吐量规划，城市的常住人口数量显得单薄。

　　这也是目前的这批新机场的特征——大连、佛山、厦门的新机场都属于区域性机场。

　　而佛山新机场现在的名字是“珠三角枢纽机场”。更有意思的是，它选址在佛山和肇庆的交界处。

　　据当地媒体报道，2013年佛山、江门、中山、肇庆、云浮、阳江六市就已联合向广东省政府提出申请，建议珠三角枢纽机场选址定在佛山高明一带。

　　此番珠三角的落地，很有可能弥补佛山、江门、阳江等粤西、粤北城市的机场资源缺口。

　　去年中旬，厦门印发的《厦漳泉都市圈发展规划》，将厦门新机场（即“翔安机场”）定位为“区域重大基础设施”。

　　和现有的高崎机场相比，翔安机场虽然距离厦门市中心变远了，但到周围的泉州、漳州距离均缩短了近一半。

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　　但在期待机场带来更多的人、货、钱和信息之前，城市自身拥有的客流和货流，才是让机场真正运转起来的第一步。

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　　南京马鞍国际机场2025年应该就要建设了，力争2027年跟南京北站一样同步启用 那么江北新区任督二脉就将打通

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